Ретро снова в моде. Россия превращается в страну подержанных автомобилей

Страна стареющих машин

Российский автомобильный рынок становится все более вторичным. Жители страны покупают все меньше новых автомобилей — их продажи снижаются двузначными темпами, крупнейшие производители переходят на сокращенные рабочие недели, дилерские сети редеют. Что же покупают россияне? Все чаще они делают выбор в пользу подержанных машин: в августе было продано 553 тысячи автомобилей с пробегом, а в целом за январь–август их продажи превысили 3,8 млн. Здесь серьезного падения нет, в среднем продажи сохраняются на уровне предыдущих лет.

Этот перекос в сторону подержанных авто отражает более широкий тренд: лишившись доступа к западным технологиям и инвестициям после начала полномасштабной войны в Украине, Россия трансформируется в страну стареющих машин. Доля новых автомобилей (возрастом до трех лет) постепенно вымывается: если в начале 2022 года средний возраст легковых автомобилей на дорогах России составлял 14 лет, то к середине 2025-го он уже достиг 16 лет (старше 15 лет порядка 35 млн из 46 млн автомобилей).

Зарубежное старье

Иномарки тоже приезжают все больше старые. За январь–июль 2025 года в страну поступило около 229 тысяч автомобилей (+6,5% год к году) с пробегом. Крупнейшим источником подержанных машин остается Япония, на которую в июле пришлось более 46% поставок, далее идет Южная Корея с 22%. Эти два рынка обеспечивают широкий ассортимент — от относительно свежих автомобилей возрастом три–пять лет до значительного объема машин старше десяти лет.

За короткий срок важным источником стал Китай. Его доля выросла с 3% в 2023 году до 16% в июле 2025-го. В отличие от Японии и Южной Кореи, где наблюдается большой разброс по моделям и возрасту, китайский экспорт носит более узкий и целевой характер. В Россию идут преимущественно трехлетние автомобили — либо западных брендов, произведенные на китайских заводах (Volkswagen, Toyota, BMW и др.), либо относительно свежие китайские модели (Geely, Changan и др.). Такая структура делает поставки из Китая особенно привлекательными: машины сравнительно новые, соответствуют современным экологическим нормам и сохраняют высокую ликвидность при перепродаже.

В результате на российском рынке формируется новая модель воспроизводства автопарка. Если раньше обновление обеспечивали новые автомобили как локального производства, так и прямого импорта, то теперь основным источником становятся потоки подержанных машин с азиатских рынков. Это закрепляет отрасль в состоянии технологической стагнации: средний возраст машин продолжает расти, внедрение новых технологий откладывается, а зависимость от внешних поставок усиливается.

Показательно, что в топ-10 самых продаваемых подержанных автомобилей в России за январь–июль 2025 года вошли девять западных брендов и ни одного китайского. То есть западные бренды продолжают доминировать на «вторичке», а засилье «китайцев» на рынке новых автомобилей пока не способно сдержать процесс старения автопарка России.

Новые «китайцы» теряют популярность

Продажи новых китайских автомобилей еще растут, но уже медленнее. Если в 2023–2024 годах именно новые китайские автомобили были основным драйвером восстановления продаж на российском авторынке, то в 2025-м по всем признакам рынок ими насытился и экспансия Китая замедлилась. Если в среднем за январь–июль продажи новых автомобилей сократились на 24% год к году (до 651 тысячи автомобилей), то падение в китайском сегменте оказалось сильнее — 27% (до 326 тысяч машин).

Причин снижения интереса несколько. Прежде всего более дорогие автокредиты и сокращение льготных программ сделали покупки менее доступными, упал спрос. Кроме того, выросли цены на сами автомобили. Для массового покупателя даже китайские автомобили перестали быть бюджетной заменой ушедших европейских марок: средняя цена нового «китайца» уже превысила 3,5 млн рублей, что на 13% выше среднерыночного уровня в России и более чем вдвое превышает среднюю цену на автомобиль российской марки.

Таким образом, ключевое конкурентное преимущество — доступность — постепенно нивелируется. За те же деньги, что требуют дилеры за новый китайский кроссовер, российский потребитель может приобрести трех- или четырехлетний автомобиль японского, корейского или европейского бренда, произведенный в том же Китае. Это усиливает переток платежеспособного спроса на рынок подержанных машин.

Цены вверх дополнительно толкает растущая сумма утилизационного сбора — его платят при постановке автомобиля на учет. Автопроизводителям государство его компенсирует, но не полностью, а в зависимости от уровня локализации производства машин. Сегодня утильсбор на самый массовый тип авто (с двигателем до 2 л) составляет 668 тысяч рублей. Однако вместо полноценной локализации китайские автоконцерны, за редким исключением, продолжают ввозить автомобили из Китая, перекладывая издержки на конечного покупателя.

В 2024 году в Россию было ввезено более миллиона китайских автомобилей на $21 млрд, что, с одной стороны, принесло приличные поступления в бюджет, а с другой — привело к дисбалансу на рынке в 2025-м году: российские автопроизводители столкнулись с переполненными складами, вынужденным сокращением производства и падением продаж.

Китайские бренды также страдают: в условиях затоваривания они вынуждены предлагать скидки до 1 млн рублей, но даже такие меры лишь частично стимулируют спрос. Зато это дополнительно подрывает позиции российских игроков.

Пока власти ищут способы принудить китайские концерны к локализации и вводят точечные запреты на импорт отдельных моделей, а российские производители выпрашивают новые субсидии, потребительский спрос продолжает уходить на «вторичку», где выбор проверенных западных брендов выглядит надежнее и зачастую выгоднее.

Российский автомобиль как компромисс

Вслед за сокращением продаж стагнирует и выпуск на российских заводах. Всего транспортных средств с конвейеров за январь–июль 2025 года сошло менее полумиллиона при общих производственных мощностях около 3 млн машин в год.

Под влиянием новых рыночных тенденций и долгосрочного эффекта от санкций, введенных против практически всего российского автопрома, производители вынуждены пересматривать планы. АвтоВАЗ сократил годовой план на 2025 год примерно на 20% (до 400 тысяч авто) и отложил массовый выпуск новой модели.

«Москвич» выпустил около 8 тысяч автомобилей в первом полугодии при изначальных ожиданиях в 120 тысяч по итогам года, а новая модель фактически провалилась на рынке: за первые две недели удалось реализовать всего одну машину.

Не менее тяжелая ситуация и на ключевых площадках ушедших западных автоконцернов. В 2024 году они произвели вдвое меньше запланированного и почти в семь раз меньше, чем в последнем предвоенном году. Так, бывший Nissan («Автозавод Санкт-Петербург») в 2025-м втрое сократил производственные планы (до 6,5 тысячи авто), недавно приостановил выпуск новой модели и отправил персонал в трехнедельный отпуск. Бывшая Toyota («Шушары Авто» в Санкт-Петербурге) простаивает с марта 2022 года, неся многомиллионные убытки. Стоит и экс-завод General Motors в Шушарах, хотя и готовится к запуску производства китайских моделей.

Бывшие заводы Hyundai в Санкт-Петербурге и Volkswagen в Калуге, входящие в «АГР Холдинг», демонстрируют рост: за первое полугодие 2025-го на питерской площадке выпущено 18,3 тысячи автомобилей (+74,3%), а на калужской площадке совместно с китайским партнером запущена вторая модель. Однако до выхода на проектные мощности еще далеко. Схожая ситуация у бывшего Mercedes-Benz («Автомобильного завода Московского региона»), перезапущенного в июле 2024-го с китайским партнером, и у ряда других площадок.

Планы новых владельцев этих заводов амбициозны, но упираются в ограниченную бизнес-модель — дорогостоящую крупноузловую сборку с поэтапным освоением более сложных операций (штамповка, сварка, окраска кузовов и др.). Такая схема не позволяет конкурировать ни по себестоимости, ни по качеству не только с АвтоВАЗом и китайским импортом, но и с единственным в России высоко локализованным автопроизводителем из Китая — компанией Haval в Тульской области, которая также имеет амбициозные планы расширения на российском рынке.

При этом китайские автомобили, которые становятся «донорами» для локальной сборки, сами по себе вызывают вопросы у экспертов и автовладельцев. Они регулярно попадают в масштабные отзывные кампании из-за проблем с безопасностью или программным обеспечением, нередко плохо адаптированы к российскому климату и уступают по надежности европейским и японским аналогам. Уже наметилась практика отказа российских дилеров от продажи машин некоторых китайских брендов, а также случаи массового закрытия автосалонов китайских марок.

Кроме того, сервисная поддержка китайцев остается ограниченной: многие дилеры неохотно признают гарантийные случаи, а доставка запчастей из КНР растягивается на месяцы, из-за чего владельцы вынуждены либо вступать в судебные тяжбы, либо оплачивать дорогостоящий ремонт самостоятельно. В результате эксплуатация таких машин оборачивается для потребителя не только повышенными издержками, но и быстрым обесцениванием — уже через год они теряют до половины своей стоимости.

В итоге потребитель все чаще воспринимает новые российские автомобили как компромисс между ценой и качеством и уходит на вторичный рынок, где за сопоставимые деньги доступнее проверенные модели со стабильной остаточной стоимостью.

Такое смещение спроса несет долгосрочные негативные последствия для экономики. В отличие от выпуска новых автомобилей, перепродажа подержанных машин не создает добавленной стоимости, не формирует значимых налоговых поступлений (например, от того же утильсбора), не стимулирует новых инвестиций в модернизацию производственных мощностей и развитие смежных отраслей.

Переток спроса на вторичный рынок ведет к ускоренному старению автопарка и росту расходов потребителей на обслуживание и ремонт, снижению уровня безопасности на дорогах и ослаблению накопленных компетенций в отрасли. При сохранении этих тенденций российский автопром рискует перестать быть драйвером промышленного развития и будет функционировать преимущественно как механизм перераспределения уже существующего автопарка.